ca88登录日本人有多喜欢比亚迪

发布时间：2024-05-07 12:43:04 来源：ca88平台 作者：ca88官方

　　2、游移不定的技术路线年，曾主导丰田主力车型凯美瑞的首席工程师胜又正人，宣布加入广汽集团担任首席技术总监，不仅收入比日本高出一截，还有专门的翻译和司机。当然胜又正人表示这都不是自己去广汽的主要原因[7]：

　　中国车企从日本产业界招兵买马已经是公开秘密，比亚迪在日本的销售公司BYD Auto Japan的社长东福寺厚树，就是在三菱和大众征战了40年的汽车老将。

　　1990年代后半期以后，很多电子企业的半导体部门出现巨额亏损。技术人员大量离职，而接盘的韩国三星电子贪婪地学习技术，实现了飞跃。

　　丰田普锐斯是全球*款销量过500万的混动汽车，由于混动车有两套动力系统，结构复杂，成本高昂，加上丰田严格控制专利，大多数车企只将其视为过渡技术。换句话说，恰恰是因为日本车企在混动技术上的优势过于明显，以至于其他经济体都不愿推广这条路线。日本内需市场太小，外部市场不接受，难以成为主流。

　　2014年，丰田推出量产型氢能源车Mirai，续航和定价都优于同时期的Model S。但由于氢能的储运和使用成本，氢能在市场*的乘用车领域始终无法普及。相比充电桩的就地取电，直到现在，储存和运输依然是氢能源车产业化的*问题。

　　2021年，磷酸铁锂电池成本大概为0.65元/Wh，三元锂电池则为0.9元/Wh，而氢燃料的平均成本依然在2元/Wh以上。直到今天，全球所有氢能源乘用车销量还不到5万辆。

　　丰田的电动化转型路线，很像一部决策者意志不断摇摆、战略制定反复横跳的戏谑史：既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车，一边说着“混动也是新能源”“喜欢有汽油味的车”。今年1月，丰田章男再次向纯电动路线开跑，称纯电车的上限是30%的市场份额，剩下70%的大头仍将是混动车、氢能源车，以及燃油车的天下[13]。

　　丰田章男似乎没错，2023年，丰田的汽车总销量再创新高，达到1123万辆，连续四年成为全球销量最高的车企，利润相当于7个比亚迪，今年初，丰田成为日本有史以来市值最高的企业[12]。

　　2023年，电动车龙头特斯拉的市值原地踏步，反而是丰田暴涨了80%。与之对应，丰田电动车年内的销量仅有10.4万辆，占总销量的1%还不到，与当初定下的目标还有近35倍的距离[12]。

　　对于丰田这个老牌车企而言，多个技术路线同时发展的确是相对稳妥的方案，资本市场也用真银白银给丰田章男投了赞同票。但对日本汽车工业来说，丰田反复摇摆的杀伤力体现在产业链上游。

　　去年4月，《日本经济新闻》采访了前日本经产省官僚古贺茂名，经产省定位类似中国的发改委+工信部，古贺茂名在里面干了30年。在访谈中，古贺茂名就提到了这一点：所有车型都要做，供应商就要对所有方向投资，这是巨大的负担。

　　松下曾是全球*的动力电池生产商，作为特斯拉最核心的供应商，双方展开了一段长达十余年且维系至今的深度合作。

　　两者在内华达州共同投资建立了电池工厂，松下核心产品1865和2170锂电池，也是特斯拉走上神坛最重要的一块垫脚石。

　　和诸多零部件一样，电池非常依赖大规模的生产降低成本。同时，和燃油车的“三大件”不同，电动车的零部件标准化程度更高，也就更依赖生产规模推动的成本控制。

　　但在中国和韩国公司不惜亏损扩张产能的同时，松下却在扩产上犹犹豫豫。之后，松下的市场份额逐渐被宁德时代、LG和比亚迪赶超。

　　而这种附加值的转移正在大规模发生：日本电产(NIDEC)的小型直流无刷电机全球市占率*，但由于缺少下游需求，日本电产将所有电动车关联业务都搬到了大连分公司，大连的技术人员规模几乎等同于日本国内的骨干研发基地[16]。

　　由于订单的不确定性，AESC被打包卖给了中国风电巨头远景集团。有点讽刺的是，当日产的电动车型姗姗来迟，电池供应商是中国公司欣旺达。

　　截至2023年，宁德时代和比亚迪的全球车载电池市占率已达到36.8%和15.8%[18]，高傲如丰田，也不得不向海外供应商伸出橄榄枝。

　　目前，比亚迪在日本已经上市了两款车型，分别是紧凑型SUV ATTO 3(元PLUS)，售价450万日元(约合人民币21.2万)，以及小型电动车海豚，售价363万日元(约合人民币17.1万)。作为对比，Model 3在日本售价约为26万人民币，比亚迪在日本并不算廉价车。

　　在日本公众中，对比亚迪持负面态度的观点不在少数，“跟中国沾边的我都不买”也颇为主流。但日本产业界迫在眉睫的焦虑却无比真实，无论纯电动是不是汽车的答案，电力驱动一定是未来的方向，转型的速度也许会比想象中快很多。

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